Stuttgart 21: ultima chiamata

La frattura incolmabile tra i costruttori di grandi opere edili e i conservatori, è vecchia quasi quanto lo è l’architettura e ha raggiunto la sua massima profondità nella recente età dell’oro. Specialmente in Germania, dove, dopo la riunificazione del paese, il boom delle attività edili è stato strumentalizzato quasi a voler coprire la verità della storia celata nei contesti urbani.

Pochi sono i progetti che illustrano una crisi di tal genere. Tra questi, Stuttgart 21 rappresenta emblematicamente un piano di sviluppo nel quale sono vivi l’attaccamento al passato e la tensione al futuro. L’intero progetto, tra i più maggiori in Europa, prevede la costruzione di una grande stazione ferroviaria, con un percorso di 37 miglia che attraversa il centro della vecchia città industriale. Con un costo che si aggira sui 7 milioni di euro, l’alta velocità e la connessione con il network europeo contribuirebbero a trasformare completamente il contesto urbano cambiandone così l’assetto e il profilo. Questo significherebbe distruggere alcuni dei landmark monumentali che costituiscono l’identità stessa di Stoccarda, tra cui la stazione ferroviaria Hauptbahnhof di Paul Bonatz, un esempio del modernismo tedesco costruita tra il 1914 e il 1928. I detrattori del progetto sostengono che i segni del passato, della storia e dell’architettura del tempo non devono essere distrutti e che una loro eventuale demolizione, anche parziale, lascerebbe i monumenti amputati. Nella sua controversa figura, Bonatz rimane comunque uno degli architetti più discussi per la sua ambiguità. Le sue opere più celebrate rimangono ottimi esempi di reminiscente eleganza. Non solo, anche i suoi  progetti dell’era nazista contengono una dimensione umana a cui gli abitanti di Stoccarda sono affezionati e dove estetica e morale sono unite in un eterno compromesso. La stazione di Stoccarda, terminata parecchi anni prima del sopravvento di Hitler, rappresenta l’opera maestra: con la sua facciata imponente, marcata da arcate e pilastri a torre, si mostra classica e severa con le sua ali monumentali che si estendono fino ai binari del grande terminal. Pur volendone smorzare l’effetto rigido, Bonazt piazzò l’orologio sulla torre sud donando a quella drastica simmetria una dimensione umana, trovando un perfetto equilibrio tra classicismo e modernismo. La nuova stazione, progettata da Ingenhoven Architects, non rincorre simili ambizioni: per costruirla l’autorità ferroviaria intende distruggere gran parte dell’opera di Bonatz tranne la hall principale del terminal e la torre. La piattaforma verrebbe immessa sottoterra con i binari sistemati parallelamente all’entrata principale. Un largo spiazzo coprirebbe il piano inferiore con grandi pozzi che ne puntellerebbero la superficie. Quattro nuove entrate costruite con vetro e cemento guiderebbero i viaggiatori verso le piattaforme ferroviarie. I difensori del progetto sostengono che un’opera di queste dimensioni contribuirà allo sviluppo dell’economia e riposizionerà Stoccarda come luogo cerniera tra l’Europa dell’est e dell’ovest. Rimane il dubbio che, porre l’economia sopra la cultura comporta perdita e distruzione di opere monumentali come il Palazzo della Repubblica a Berlino, oppure come il Tempelhof Airport, uno dei pochi e ottimi esempi di architettura nazista. E se l’economia dovesse continuare a vincere, porterebbe a semplificare con una visione misera la storia, per sopprimerne i conflitti e le contraddizioni che invece rendono le città vitali.